除了刘洪波和艾德斯坦纳以外，机房里面的其他人自然也在趁着这个功夫小声交流着。

　　当然，是用法语。

　　“我记得机翼设计是去年10月底委托给华夏人的，到现在总共也才四个月左右……”

　　一名相对年轻的技术人员看着电脑屏幕上缓慢向前移动的进度条，对周围的几名同事说道：

　　“当时咱们临界速度的优化起点是马赫数0.8附近，这么短的时间里……真能优化到设计要求的0.95水平么？”

　　几个人本来就站在一个相对偏僻的地方，加上也看出那個华夏人似乎不懂法语，因此倒也不担心这些话被偷听了去。

　　“如果只说临界速度的话，我倒是不太意外……”

　　接上话的是另一个坐在椅子上的中年女工程师：

　　“其实有很多成熟的技术手段可以把临界速度拉高到接近马赫数1.0的水平，但那只是机翼设计当中最表层的问题而已……”

　　实际上，自从上世纪六十年代末，超临界机翼的概念被第一次提出之后，平直翼在中高速情况下的升力系数就已经不是问题。

　　这一技术可以大大延迟机翼上下表面阻力发散的位置，将同样的阻力发散马赫数下机翼的相对厚度提高30%~50%，从而使飞机设计师可以在总重不变的情况下设计出展弦比更大的机翼。

　　也就是更薄。

　　而早在七十年代初，空中客车在设计A300的时候，就已经采用了超临界翼型。

　　到21世纪初，在单纯的气动升力设计领域，确实已经算不上什么新技术了。

　　因此，一众人纷纷点头。

　　“不过……”

　　女工程师话锋一转：

　　“我主要担心的是，这些华夏人只有搞数值计算的经验，但缺少风洞或者试飞数据累积，这样在表面上看起来一切正常，但真正进入测试阶段之后，麻烦就会一个接着一个……”

　　显然，并不是所有人都当初都赞同把机翼设计任务交给华夏来完成。

　　“如果你指的是机翼颤振问题，那我倒是觉得不会……”

　　一位刚刚始终盯着电脑屏幕的秃顶老头这时候也转过身来：

　　“大概……呃……应该是6年前左右，当时华夏人就和芬梅卡尼卡集团一同设计过一种支线客机，当然说是共同设计，但硬件部分基本没有意大利人的参与。”

　　“在我印象里，那架飞机的翼型设计相当不错，在同级别飞机当中很有竞争力。”

　　“你们一直都在总部工作，所以可能没什么印象，但我之前去埃及出差的时候曾经坐过一次，就一架螺旋桨飞机来说，噪音和振动水平都是一流的……”

　　话里话外不难听出，他对于新舟60的评价不低。

　　“我倒是知道那个型号，好像叫MA60？”

　　刚才那名女工程师回答道：

　　“听说确实对ATR72和Dash8的市场造成了不小冲击，不过涡桨客机即便是最大速度，也不可能超过0.5马赫，那个速度段里面颤振问题，和跨音速段完全不是一个性质……”

　　“这……”

　　一番有理有据的驳斥让对方哑口无言：

　　“倒也确实……”

　　“……”

　　就在一众人分别聊天的功夫，第一批硬盘中的数据已经转移完毕，技术人员在换上第二批的同时，也在艾德斯坦纳的要求下，打开了已经完成传输的项目文档。

　　一时间，无论刚才抱着将信将疑，还是笃定态度的人，目光都集中到了位于机房中央的电脑屏幕上。

　　一段略显漫长的加载时间过后，PDF文档被加载了出来。

　　艾德斯坦纳飞速略过前面诸如项目背景之类的无意义内容，准备直接下拉到重点部分——

　　刘洪波或许听不懂法语，可是他能听得懂。

　　虽然刚才一直在和前者聊天，但艾德斯坦纳也并没有忽略掉角落里那几个人的窃窃私语。

　　作为最终拍板决定把机翼设计交由华夏设计的项目负责人，他本来心里还是挺有把握的。

　　现在却有点心虚了。

　　要是真像那个女工程师所说的，机翼在测试过程中出了大问题，那对于项目进度绝对是毁灭性打击。

　　并且对他本人来说也差不多。

　　好在这个时候，旁边的刘洪波看着几乎把焦虑写在脸上的艾德斯坦纳，及时伸出了援手：

　　“你可以直接翻到第377页。”

　　“什么？”

　　艾德斯坦纳下意识停住了手上的动作。

　　“第377页往后是设计说明和设计结论，再往前的部分是设计原理和计算过程，需要结合工程文件阅读……而且也不是一两天时间就能看明白的。”

　　刘洪波解释道。

　　“哦……”

　　艾德斯坦纳觉得这句话听起来好像有点不对味，但这功夫他正处在极度焦虑当中，也没空细想。

　　只是赶紧按照对方的建议，跳到了第377页。

　　果然，映入眼帘的直接就是最关键的部分。

　　一张马赫数与当量空速的计算结果图。

　　“喔~”

　　当显示器上的内容被放大之后，整个机房里瞬间响起一阵短促但整齐的惊呼声。

　　这个时候，刘洪波也恰到好处地开了口：

　　“我知道，有一些朋友担心我们欠缺设计经验，导致最后拿出的设计方案出现问题。”

　　这刚开始的一句话，就直接把所有人给镇住了。

　　因为刘洪波用的，是法语……

　　“等等……”

　　艾德斯坦纳惊得眼珠子都快瞪出来了：

　　“你会说法语？”

　　至于刚刚凑在一起的那几名工程师，更是脸上红一阵白一阵。

　　颇有一种在别人背后说坏话，结果被人当面发现的窘迫感。

　　“之前和欧洲直升机公司合作的时候，稍微学过一些。”

　　刘洪波微笑着回答道：

　　“当然，说的不太熟练，所以我后面的介绍，还是会以英语为主……”

　　确实不太熟练。

　　甚至可以说是生硬。

　　但已经足够了。

　　哪怕是刚刚还抱着看热闹，或者质疑态度的人，此时也都摆正了态度——

　　很明显，既然对方能直接点出问题，那就说明至少不会毫无准备。

　　看着面前一屋子仍然处在震惊当中的法国人，刘洪波的内心突出一个舒坦。

　　此时，他脑海当中只有一个想法；

　　“我艹……原来常总在台上讲设计方案的时候，都是这么爽的吗？”

　　当然，这话也就是想想，表面上肯定还是要装出一本正经的样子：

　　“总之，请艾德斯坦纳博士，以及在座的各位同行放心，尽管我们在喷气式客机领域的研究确实刚刚起步，但已经可以通过计算，还原风洞试验当中飞行器颤振边界曲线的‘跨音速凹坑（transonibsp;dip）’现象……”

　　此话一出，更是满座皆惊。

　　随着马赫数的增加，大多数飞行器的颤振速度会在亚音速区内逐渐降低，在马赫数1附近达到最小，而后颤振速度又会逐渐或突然增大。

　　这也是很多飞机的机动性在跨音速段内最差，反而进入1.4马赫以上的超音速区间内会逐渐恢复的主要原因。

　　实际上，早在六十年代早期，NASA就已经通过大量风洞试验发现了这一规律，还用AGARD 445.6翼型提供了一个标准算例。

　　然而，在此之前，却从未有谁能够在设计计算过程当中就复现这一问题。

　　“可是……这……”

　　刚刚明确表达质疑的那名女工程师此时连话都快说不连贯了：

　　“不同翼型在跨音速阶段的非线性气动力外在表现完全不同，能计算出来的话……难不成你们从理论层面上解开了N-S方程？”

　　“呃……那倒没有。”

　　刘洪波也对这个跳跃性过强的猜测有些无语：

　　“如果N-S方程的光滑性和可解性被证明的话，我想你应该早就看到相关新闻了……就像两年前庞加莱猜想被证明的时候那样。”

　　“实际上，我们是发现了一种在跨音速段范围内兼顾效率和精度的全新湍流模型，你们可以称其为‘常氏湍流’……”

　　“这其中具体的工程计算过程，涉及到我方的商业秘密，恕我不便透露，但这一湍流模型本身，你们可以在下个月发布的2.0版本TORbsp;Multiphysics软件当中找到并进行使用……”